Wir werden oft gefragt, warum man Push-Rod Systeme trotz ihrer bedeutenden Vorteile nicht öfter antrifft. Für den Rennsport liegt die Antwort auf der Hand: es kommt darauf an, ob das jeweilige Reglement eine Push-Rod-Anlenkung des Federbeins zulässt. Nehmen wir mal die vom DMSB ausgeschriebenen Rennserien:
bis auf Gruppe H im Slalom und E1 am Berg gibt es keine Möglichkeit, nachträglich auf Push-Rod umzubauen.

Was Serienfahrzeuge angeht, sieht die Welt ganz anders aus. Die Fahrzeughersteller hätten theoretisch freie Hand. Doch neben der Kostenseite (Push-Rod = mehr Teile im Fahrwerk = teurer) verhindert üblicherweise das Thema Bauraum den Einsatz von Push-Rod-Anlenkungen. Ein Mittelklasse-Kombi ohne Kofferraum, weil
innenliegende Federbeine den Platz versperren? Unpraktisch!

So kommt es, dass Push-Rods maßgeblich bei extrem hochpreisigen Sportwagen zum Einsatz kommen. Die Produktionskosten spielen kaum eine Rolle und Kofferraum wird sowieso nicht benötigt.

Nun kommen wir zu unserem persönlichen ZORN-Motorsport-Ranking in Sachen Vorteile eines Push-Rod Systems und dazu, warum es Sinn macht, Push-Rods nachzurüsten:

Die Grundlagen:
Physikalisch gesehen ist die Verbindung zwischen der Karosserie und einem Rad ein so genannter Zwei-Massen-Schwinger. Masse 1 ist der auf ein einzelnes Rad bezogene Anteil der Karosserie (man spricht hier auch vom Aufbau). Diese Masse ist entsprechend sehr viel höher als Masse 2, dargestellt durch das Rad und dessen Anbindung inklusive aller daran angebrachten Anbauteile wie z.B. die Bremse. Weil die Karosserie mittels Feder von den Fahrbahnunebenheiten entkoppelt ist, wird Masse 1 als gefederte Masse bezeichnet. Masse 2 ist im Gegensatz dazu die ungefederte Masse, sie wird direkt von Fahrbahnunebenheiten angeregt. Für ein stabiles, kontrollierbares Fahrverhalten müssen beide Massen relativ zueinander gedämpft werden – andernfalls würde Masse 2 unkontrollierte Anregungen in den Aufbau einleiten.

Die Bedeutung der ungefederten Masse:
Man mag es kaum glauben, aber es lässt sich in einem einzigen Satz zusammenfassen: eine geringere ungefederte Masse leitet vertikaldynamisch weniger Energie in die Karosserie ein, was der Stabilität des Aufbaus und damit der Beherrschbarkeit des Fahrverhaltens im Grenzbereich entgegenkommt.

Zugegebenermaßen, für heutige Straßen-PKW ist das in der Regel kein Thema. Diese nutzen schon allein aus Komfort-Gründen verhältnismäßig geringe Federraten und lange Dämpferhübe. Damit wird die eingeleitete Energie ohne großen Einfluss auf den Aufbau zuverlässig abgebaut.

Ganz anders sieht es bei Rennfahrzeugen aus: sie kommen nicht nur mit hohen Federraten, einer geringen Bodenfreiheit und damit einhergehend mit verringerten Dämpferhüben. Sie haben in der Regel auch ein deutlich geringeres Gewicht des Aufbaus, was das Verhältnis zwischen Masse 1 (Karosserie) und Masse 2 (ungefederte Masse) deutlich verschlechtert und damit die Empfindlichkeit auf vertikaldynamische Anregungen extrem erhöht.

Es liegt also auf der Hand, dass jede Reduktion der ungefederten Massen, sei es durch leichte Felgen, gewichtsoptimierte Bremsanlagen (z.B. Keramik) oder eben ein Push-Rod Dämpfersystem, der Stabilität des Aufbaus zuträglich ist – mit dem Ziel, das Fahrverhalten im Grenzbereich beherrschbarer zu machen.

Kommen wir nun zu den Zahlen: am Beispiel eines Golf 2 wird die Größe der Einsparung deutlich. Während ein handelsübliches Gewindefederbein der Hinterachse ca. 4.900g auf die Waage bringt, wiegt die Schubstange aus hochfestem Aluminium (mit 2x Stahl-Uniball) nur ca. 700g. Die Reduktion beträgt an dieser Stelle also ganze 85 Prozent!

Betrachtet man die Einsparung auf die ganze Radaufhängung (also inklusive Achse, Bremse, Rad etc.), landet man unter dem Strich bei ca. 14% Reduktion (Annahme: 30kg vorher / 25,8kg nachher).